主要汽车市场的燃料经济：技术和政策驱动因素2005

BEV和PHEV）。主汽欧洲最大市场的车市场的策驱柴油份额下降了5～15个百分点，

图KF4 2012～2017年选定国家／地区的燃料燃油经济性平均年度燃油经济性改善率

专注于电气化

轻型车的电气化对确保燃油经济性得到有效改善至关重要，新兴经济体中的经济技术小型汽车比发达国家便宜。2017年占全球轻型车市场的和政近40％。加上能够保障道路合规性的动因措施，美国拥有最全面的主汽政策框架，以确保合规和执法得到良好运作。车市场的策驱

更高的燃料改进率也反映在电动轻型车（混合动力车，消费者对大型车辆的经济技术需求不断增长。日本和韩国，和政差异很大，动因重量或占地面积）的主汽变化可以降低增加采用节油技术可能导致价格上涨的风险。也是车市场的策驱轻型车平均燃油经济性近期发展的主要决定因素（图KF2）。尽管每个车辆类别的燃料效率都不断提高，发达经济体每公里平均燃料消耗下降的增速仅为0．2％。目前已制定不同类型的合规政策，这对于在消费者对柴油车失去信心的阶段实现GFEI目标至关重要。主要汽车市场柴油销售的快速下降—尤其是欧洲，这是达到2030年GFEI目标所需改善率（每年3．7％）的三分之一。而欧洲是最为依赖柴油动力总成技术的先进经济体（图KF2）。不同国家之间的平均燃料消耗量、以维持汽油车辆的效率提升。

展望未来：政策建议

要在全球范围内实现2030年的GFEI目标，需要广泛采用监管政策，对于新兴经济体而言，

汽油价格高于1美元／升的先进经济体—欧盟，欧洲是唯一一个将燃油经济性改进到2030年的地区。印度—燃料消耗为5．6Lge／100km。

新型轻型车的市场现状

2017年全球轻型车的百公里平均油耗达到了7．2升汽油当量（Lge）的水准。燃油效率不会与较高的车辆价格相结合。

图KF1 不同国家轻型车百公里油耗在不同年份的变化

2015～2017年的平均燃油经济性改善率逐年降低速率为1．4％，一些市场需要提高燃油经济性来促进销售。具有法规或基于效率的购买激励措施的国家平均比没有此类政策的国家快60％。现有燃油经济性法规的范围仅限于未来几年。

图KF3 2014～17年全球平均市场份额和每个细分市场的平均油耗

近期全球燃料经济发展的第三个重要决定因素是发达经济体的市场结构转变。相比之下，北美和澳大利亚的SUV／皮卡市场份额特别高，刺激消费者对提供最佳性能的车辆技术的需求。

对汽车价格的分析也表明，电动汽车已经为积极推动国家加权平均油耗降低提高了3．5％。并结合财政手段，

为了观察动力总成技术变化的影响，

表KF1 不同地区平均燃油经济性改善的进展和2030年的GFEI目标

近期燃料经济趋势的驱动因素

平均燃料消耗近期发展的主要驱动因素包括：

一，由于BEV和PHEV的市场份额快速增长，这表明动力总成选择对车辆价格的影响低于其他车辆属性变化的影响。制定长期改善燃料经济性的要求，大多数主要汽车市场已开始采取行动制定这些措施，BEV和燃料电池电动车）的更高市场份额上。

在几乎所有情况下，即使没有一个有政策的国家经历了足够快的燃油经济性改进以跟上2030年GFEI目标，介于5．2～8．9Lge／100km。加拿大和美国，平均燃料消耗在6．5～8．5Lge／100km范围内，

不同国家大体可以分为三大类：

汽油价格低于1美元／升的先进经济体—澳大利亚，车辆属性（如功率，因为电动车辆效率较少依赖于车型和重量。2015年至2017年，平均燃料消耗量在7．9～9Lge／100km范围内。

在查看同一细分市场中具有相似功率和尺寸以及相同动力系类型的车辆时，日本获得了由此而来的最大收益，对于确保所有利益相关方采取有效行动以实现政策目标至关重要。并且它们提供的平均燃油经济性改进在0．6～0．8Lge／100km。加强测试期间测量燃料消耗的规则，而没有亚洲国家的标准超过2022年。

由于混合动力车在全球拥有最大的市场份额，即到2030年将每公里平均燃料消耗量减半（相对于2005年的基准），但这一特征在所有车辆市场中都很普遍，北美的标准介于2018年至2025年之间，

图KF5 2017年电动汽车对节省燃料的贡献

现实世界的燃油经济性差距

在过去十年中，插电式混合动力车，细分市场和规模。这是自GFEI基准启动以来的最低水平（表KF1）。运动型多功能车（SUV）和皮卡的市场份额增长了11个百分点，25％最高效的车辆比平均等效车辆低5～7％，日本和韩国销售的小型和高效车辆的市场的增长。

车辆效率与其他属性之间的关系

根据其他属性分析车辆价格表明，

翻译：武魏楠＠ERR能研微讯团队

新兴经济体每公里燃料使用量的下降速度增加了2．3％。中国燃料经济受制于需要显着改善燃料经济性的法规，效率较低的车辆），其次是美国混合了电动车类型（HEV，全球轻型车的销售额增长了10％。自2014年以来，但这与2017年的显着价格溢价相结合。每公里燃料使用量介于5．2～6．5Lge／100km之间。

图KF2 2014～17年选定国家的柴油化率和平均燃料消耗趋势

二，自2015年以来，这一变化与电动轻型车增长1～－3个百分点并未充分抵消，而2015～2017年，消费者为具有更高质量和占地面积的车辆以及具有高额定功率的车辆支付显着的价格溢价。根据测试值和实际驾驶条件测量的燃料消耗之间的差距在大多数车辆市场中增长，

柴油车、2017年达到60％。以及欧洲、如动力，以及印度这个传统上一直存在的市场。

新兴经济体，其中包括许多交叉版本受欢迎的乘用车。与此同时，中国的电气化对于提高平均燃油经济性也非常重要。特别是电池电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）在燃料消耗方面提供了非常大的改进，混合动力车和电动车比具有类似属性的汽油车更昂贵。

政策的作用

越来越多的证据突出了改善平均燃料消耗的政策的重要性（图KF4）。报告缩小了一系列属性，长期承诺对于确保部署电气化技术所必需的投资非常重要，土耳其，而执法政策则较少。北美市场份额下降（其拥有较大的、大部分增长发生在小型SUV／皮卡领域，

图KF6 2001～2014年选定国家的官方和现实二氧化碳排放值之间的差异

合规和执法政策有助于在现实条件下更加真实地表现燃油经济性。特别是如果柴油车份额持续下降的情况下（图KF5）。

目前具有高平均燃料消耗值的国家（通常与大型和重型车辆的高份额并驾齐驱）可以从电气化中受益最多，2017年在某些情况下比每公里测试的燃料消耗高出近50％（图KF6）。